MINDENRE JÓ PICK-UPOK

 A városi forgalomban, az erdőben és a földeken egyaránt otthonosan mozgó négykerekűek klubjából most egy „régi” japán és egy új német autót mutatunk be.

Ma már mintegy húsz világcég gyárt pick-upot. Természetesen az autógyártásnak ezt a szegmensét is a nagyon erős konkurenciaharc jellemzi. Az egyes márkák gyakorlatilag teljes típusválasztékot kínálnak, tehát a személygépkocsik területén minden „műfajban” van autójuk, legyen az klasszikus személyautó, egyterű, terepjáró, platós vagy dobozos kisáruszállító, avagy éppenséggel pick-up.

Némi túlzással főleg az úgynevezett „optikai tuning” jellemzi a pick-upok jelenlegi fejlődési trendjét. Ennek legfontosabb eleme maga a változás, tehát az, hogy pusztán formai jegyekben tükröződjön a továbblépés. A motoron, a futóművön és az erőátvitelen már ritkább a módosítás. Bevált dolgon ne változtass – tartja a mondás, amiben sok igazság van. E járművek is olyan színvonalat képviselnek, hogy a két-három évenkénti komoly áttervezés sem műszaki, sem gazdasági szempontból nem indokolt.

Egy dologra azonban kínosan ügyelnek a gyártók: szinte mindegyik pick-up rendelkezik legalább egy olyan megoldással, képességgel vagy tulajdonsággal, ami kizárólag rá jellemző, vagy pedig legfeljebb két-három típusra. Ezek nem feltétlenül apróságok, de nem is autótörténeti ritkaságok. Pusztán arra valók, hogy valamivel megragadják a figyelmet.

Ilyen lehet a kategórián belül kiemelkedő motorteljesítmény. Vagy a legjobbak közé tartozó forgatónyomaték, de a szokásosnál jóval alacsonyabb fordulatszámon és szélesebb fordulatszám-tartományban… De itt van például a hatsebességes váltó, ami még ma is ritkaság ebben a kategóriában. Vagy egy olyan raktér, ahol nem csupán hosszában, hanem keresztben is elfér egy EUR-raklap.

Írásunkban is két klasszikus, a Toyota és a Volkswagen pick-upját mutatjuk be. A japán cég a hatvanas évek végén (!) az elsők között lépett ki a piacra Hilux nevű autójával, és mára már sokadik verzióját láthatjuk az utakon. A németek viszont meglepően sokat vártak azzal, hogy az Amarok 2010-es megjelenésével immár ebben a szegmensben is tudjanak mit kínálni, amúgy nem csekély rajongótáboruknak.

Toyota Hilux

A Hilux a világ legelterjedtebb "platós" kocsija. A hazánkban is igen népszerű Toyota immár évtizedek óta első a világ talán legobjektívebb és legelfogadottabb megbízhatósági statisztikájában, a német ADAC autóklub rangsorában. Forradalmi, hibrid hajtáslánca révén pedig világelső a sorozatban gyártott, valóban környezetkímélő személyautók terén.

Ráadásul egy ügyes marketinghúzás révén egyaránt ott vannak az átlagos és az exkluzív kategóriában is – anélkül, hogy ez rossz irányba befolyásolná autóik megítélését és az értékesítést. Eredetileg a Toyota egyik típusneve volt a Lexus, és amint ezt márkanévvé emelték, maga a Toyota megmaradt a középosztálybeliek autójának – ennek megfelelő műszaki színvonalon és árakkal. A Lexus viszont önálló márkanévként a felsőkategóriás minőség és árszínvonal egyik védjegyévé vált.

A gyár hagyományosan egyenletes piaccal rendelkezik: egyaránt otthon vannak Amerikában és Európában. Mivel a pick-upok divatja Amerikából indult, így a Toyota az ottani piac jelentős képviselőjeként a kategória egyik úttörője volt. A Hiluxot – illetve régi formáit – évtizedek óta gyártják. 1995 volt a teljes újratervezés éve, tíz évvel később egy komolyabb frissítés, azóta pedig a szokásos apróbb korszerűsítések révén ott van a legkedveltebb pick-upok között.

Takarékos japán

A legutóbbi ráncfelvarrás nyomán új orr-részt kapott a Hilux, és rengeteg krómozott felületet. Újdonság az első lökhárítóban kialakított két jókora légbeömlő: összességében masszívabb, terepjárósabb lett a külső, mindemellett érződik az elegancia és a konzervativizmus is. A Toyota sem maradt el az általános trendtől: lágyabb, gömbölydedebb vonalak jellemzik, mint a korábbi modelleket. Az utastér praktikusabb, kényelmesebb lett, gyakorlatilag egy kellemes személyautós érzés fogja el az embert, amint beül.

Extra felszerelésként krómszínű belső kilincsek és bőr kormánykerék gyönyörködteti a szemet és a kezet. Az ugyancsak extraként rendelhető tempomat kezelőszerve a kormányoszlopnál található, míg a manuális vagy éppen automata légkondi állítását-kapcsolását a műszerfal alsó-középső részén végezhetjük el.

144 lóerőre izmosodott a 2,5 literes dízelmotor, a forgatónyomaték pedig 340 newtonméter fölé nőtt, amit 1600–2800-as fordulatszám között ad le. Nem mellékes, hogy takarékosabb is lett az autó, ami jócskán ráfért a Toyota pick-upjára, hiszen a korábbi modellek nem éppen az alacsony fogyasztásukról voltak híresek.

Ráadásul érezhetően csendesebb is lett az új erőmű, ami a szabványos, vegyes működési ciklusra megadott gyári adatok szerint 7,3 liter gázolajat kér száz kilométerre. A módosított 2,5 literes, vagy a régi 3 literes motor erejét továbbra is egy ötfokozatú kézi váltó továbbítja. A nagyobb motornál ugyancsak kérhetünk „ötgangos” automataváltót, bár ez egyesek szerint nem ugyanazt az élményt adja.

Az alváz a már megszokott, masszív létraalváz (mint a legtöbb pick-up esetében), ami nagyon hasznos, főleg teherszállítás és nehezebb terepviszonyok esetén. A futómű is a jól bevált vegyes megoldás: elől kettős kereszt lengőkaros, tekercsrugós, hátul pedig a masszív laprugós kivitel található. A Hiluxot is felszerelték úgynevezett LSD-vel, korlátozottan záró hátsó differenciálművel. Ez főként kanyarban, illetve nedves, csúszós úton növeli a stabilitást, a biztonságot.

Az SR és az SR+ kivitelnél pedig automatikusan szétkapcsolódó differenciálmű gondoskodik arról, hogy a négykerékhajtásról áttérve a kétkerékhajtásra levegye a meghajtást az első kerekekről. Ennek főleg a pénztárcánk örülhet, mert az eredmény a csendesebb futás mellett a fogyasztás csökkenése.

És hogy mindezt mennyiért? A legolcsóbb duplakabinos változat ára bő 5,5 millió forint. Persze csak akkor, ha a forgalmi adót visszaigényeljük, ami céges autó esetében a Hiluxnál is lehetséges. Összehasonlításként: a Toyota terepjárója, a Land Cruiser legolcsóbb, ötajtós kivitele (igaz, 3 literes motorral) csaknem 13 millióba kerül.

Volkswagen Amarok

Meglepő módon az utolsók között lépett a piacra ebben a kategóriában a Volkswagen. 2010-ben kezdték meg az Amarok gyártását, nem is akárhol: Argentínában. A célpiac bevallottan nem Európa vagy Észak-Amerika, ahol a klasszikus pick-upok gyártói olyan pozícióban vannak, hogy azt még egy Volkswagen sem akarhatja megbolygatni. A fő cél tehát Dél-Amerika, ahol az ilyen közepes méretű, úgynevezett „B-kategóriás” pick-upok, amilyen az Amarok is, igencsak kedveltek.

Nem mintha ebben a súlycsoportban gyenge ellenfelek lennének. Elvégre itt illegeti magát a klasszikus Nissan Navara és a Mitsubishi L200 mellett a Ford Ranger és persze a Toyota Hilux is. Ennek ellenére volt, aki már az autó bemutatásakor azt mondta: biztos a siker, hiszen jó nagy VW-embléma van elől-hátul, és ez már önmagában elég. Lehet ebben valami, hiszen az Amarok villámkarriert futott be.

Praktikus német

A forma, mint minden új modellnél, összhangban van az aktuális divattal. Az Amarok esetében egy mérsékelt, egyszerű formát látunk – sem olasz dizájnelemeket, sem amerikai traktoros formákat nem találunk. Ezt az autót átlagos terepviszonyok közt is otthonosan mozgó, teherszállításra maximálisan alkalmas járműnek szánták. Ráadásul akkora raktérrel, ahol egy EUR-raklap keresztben is elhelyezhető.

Amikor beülünk, folytatódik a „VW-fíling”. A belső tér anyaga, a műszerfal burkolata, a kezelőszervek nagyon ismerősek, hiszen átemelték a gyárcsoport más típusaiba beszerelt elemeket. Ilyen például a Golfból már ismerős óraegység. Amúgy semmi luxus, semmi többletkényelem, de ebben a kategóriában nincs is rá szükség. És az sem baj, ha az ember bátran beülhet sáros csizmában is: sebaj, majd kitakarítjuk a nap végén!

A motor viszont meglepő: szó sincs a megszokott 2,5–3 literes dízelről! Itt egy kétliteres turbódízelt találunk, és hozzá 122 lóerőt, 340 newtonméteres nyomatékkal. Az Amarokba betették a legújabb generációs TDI motort, ami erőben nem marad el a vetélytársakétól, de élen jár fogyasztásban és csökkentett károsanyag-kibocsátásban – akárcsak a megbízhatóságban.

Van hozzá egy még erősebb motor is, ha olyat szeretnénk: az alapmotor duplaturbós változata már 163 lovas, 400 Nm-es forgatónyomatékkal. Az alapmotor vegyes vagy kombinált ciklusú fogyasztása a gyár szerint mindenesetre 7,3–7,6 liter száz kilométerenként. De ebben szerepet játszik a hatfokozatú sebességváltó is, ami ugyancsak ritkaság a pick-upok körében.

Az Amarok további részletei követik a kategória legbeváltabb megoldásait – akár a létraalvázat, akár a futómű kialakítását vizsgáljuk. A rugózás terén viszont van még egy érdekesség: a hátsó laprugóból választható az ötlapos és háromlapos egység. Az előbbi kicsit keményebb, az utóbbi komfortosabb rugózást eredményez, de ennek fejében két mázsával csökken a terhelhetőség.

Lássuk az árakat is: a legolcsóbb kivitel, az Amarok DC Pickup Basis 2.0 TDI 4×2 már 5,5 millió forintért a miénk lehet. Terepjáró-márkatársa, a Touareg legolcsóbb változata 3 literes, V6-os motorral viszont több mint 15 millióba kerül.

Egyébiránt a tipikus pick-upok vezetés szempontjából alig különböznek a megszokott személykocsiktól vagy terepjáróktól. A vezetőülésben, de akár utasként beülve is jól érzi magát az ember.

Pick-upra, magyar!

Minden kezelőszerv ott van, ahol megszokta. Kicsit magasabban ülünk, többet is látunk. A szokásosnál nagyobb méret nem zavaró, pillanatok alatt átállunk. Eközben ott van mögöttünk egy plató, amin tényleg elfér akár egy EUR-raklap is.

A gyorsulás, a lassulás, a rugózás szintén olyan, mint általában, és a fogyasztás sem feltétlenül nagyobb, mint amit megszoktunk. Persze csak akkor, ha az átlagos városi utakon, esetleg a közúton közlekedünk. Ha pedig kiérünk az erdőbe, netán a szántásba, az autó ott is biztosan teljesít: kijön a gödörből, sárból, homokból. És ráadásul meg is lehet velük jelenni.

Persze egy kisebb autó olcsóbb, és jobban gyorsul. Egy kisteherautón több és nagyobb rakomány fér el. Terepezni pedig egy terepjáróval a legjobb. Mégis mérlegeljük: a pick-up az adott körülmények között „majdnem” ugyanazt tudja, mint az adott célnak legmegfelelőbb autó. Fordítva viszont ez nem igaz: a legjobban szakosodott autók többnyire alkalmatlanok más célra. Kis túlzással tehát három autó helyett elég, ha csak egyet veszünk. Ráadásul az áfa és az üzemeltetés szinte összes költsége csak egy pick-upnál írható le a vállalkozás ráfordításai között.